Pays enclavé, le Mali se trouve aujourd’hui à la croisée des routes commerciales ouest-africaines. Entre dépendance aux ports voisins, émergence de nouveaux hubs maritimes et relance annoncée de la navigation sur le fleuve Sénégal, la question portuaire dépasse la simple logistique : elle touche à la souveraineté, à la compétitivité économique et à l’avenir stratégique de l’AES. Analyse d’un enjeu décisif.
L’OMVS (Organisation pour la Mise en Valeur du Fleuve Sénégal) structure son action autour de trois axes majeurs : la production hydroélectrique, l’autosuffisance alimentaire et le développement de la navigation. Ces trois priorités soutiennent le développement économique des États membres tout en contribuant à la préservation des écosystèmes du bassin du fleuve Sénégal.
L’identité même de l’OMVS repose sur les barrages de Manantali, Gouina et Félou, tous érigés sur le fleuve Sénégal en territoire malien.
Les quatre pays membres – Mali, Mauritanie, Sénégal et Guinée – bénéficient du premier volet relatif à l’hydroélectricité.
Depuis 1989, avec la mise en eau du barrage de Manantali, ouvrage central du dispositif, le Sénégal et la Mauritanie ont pu développer une irrigation importante en vue d’atteindre l’autosuffisance en riz.
Cependant, les résultats agricoles ont été jugés « en deçà des attentes raisonnables ». Le barrage permet Pirrigation de 78 100 hectares supplémentaires répartis comme suit :
Sénégal: 54 700 ha (70 %) Mauritanie : 20 400 ha (26 %) Mali : 3 000 ha (4 %)
La part attribuée au Mali dans la vallée du fleuve
Sénégal – 3 000 hectares – contraste fortement avec son potentiel réel. Le pays dispose d’un potentiel irrigable estimé à 2,2 millions d’hectares, dont environ 12 % seulement (264 000 ha) sont actuellement exploités.
L’Office du Niger en constitue l’illustration la plus marquante, avec près de 130 000 hectares aménagés et une contribution importante à la sécurité alimentaire nationale.
Au regard de ces données, il apparaît que l’enjeu majeur pour le Mali au sein de l’OMVS réside davantage dans le troisième volet : la navigation. Celui-ci correspond à la relance des usages historiques du bief Kayes-Saint-Louis, autrefois axe stratégique d’échanges vers l’océan.
La navigation fluviale s’inscrit pleinement dans le cadre juridique de coopération entre États riverains, fondé sur le principe d’une utilisation équitable et durable des ressources partagées.
L’utilisation des eaux fluviales internationales est encadrée par des règles de droit international, notamment la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) ainsi que les textes relatifs aux cours d’eau transfrontaliers. Ces instruments reconnaissent le droit des pays sans littoral à accéder à la mer, dans le respect de la souveraineté des Etats traversés et des accords conclus entre eux.
Dans ce contexte, l’Alliance des États du Sahel (AES), malgré son isolement politique relatif, suscite un intérêt croissant. La gestion logistique de ses importantes ressources minières et énergétiques attire plusieurs pays de la sous-région désireux de mettre leurs infrastructures portuaires à disposition : Dakar, Lomé, Conakry, entre autres.
Parallèlement, de nouveaux projets portuaires d’envergure voient le jour : Le port de Dakhla Atlantique (Maroc) : projet stratégique dont l’entrée en service est annoncée à partir de 2028, avec une montée en puissance progressive des terminaux. Il ambitionne de devenir un hub logistique majeur en Afrique de l’Ouest. Le port de Ndayane (Sénégal) : situé à environ 70 km de Dakar, ce port en eau profonde vise à désengorger la capitale sénégalaise et à renforcer la position du pays comme plateforme logistique régionale. Sa mise en service est prévue à l’horizon 2027.
Le Maroc, engagé dans une diplomatie active depuis fin 2023, semble avoir pris de l’avance, malgré les contraintes liées au transit par le territoire mauritanien. Le Sénégal, de son côté, met en avant sa proximité géographique avec l’AES et propose des conditions tarifaires attractives.
Face à un environnement régional marqué par des repositionnements stratégiques et des équilibres mouvants, le réalisme s’impose. Le Mali doit rester ouvert aux différentes options d’accès à la mer, tout en veillant au respect de sa souveraineté.
Cela suppose de diversifier les partenariats portuaires, mais aussi de capitaliser sur les acquis de l’OMVS, notamment par la réhabilitation du port fluvial de Kayes et la relance effective du bief Kayes-Saint-Louis, solution structurante à la fois pour le Mali et pour l’AES.
M.S
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